“Made in EU Güvencesi” Yeni Otomotiv Yatırımlarını da Kapsamalı!
Avrupa Birliği’nin Made in EU yaklaşımını değerlendiren İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, Türkiye için en kritik başlığın gelecekteki model ve teknoloji yatırımlarının koşulları olduğunu söyledi. 2026’nın ilk dokuz ayında otomotiv ihracatının yüzde 73,7’sinin AB’ye yöneldiğine dikkat çeken Aşçı, “Var olan fabrikaları korurken gelecekteki yatırımları dışarıda bırakan bir düzenleme, Türkiye için kalıcı çözüm oluşturmayacak” dedi. Aşçı, Türkiye’nin araç, parça ve batarya üretimiyle birlikte yeni yatırımları da kapsayan kalıcı bir güvenceyi hedeflemesi gerektiğini vurguladı.
Avrupa Komisyonunun Sanayi Hızlandırma Yasası olarak anılan Industrial Accelerator Act (IAA) teklifi, belirli kamu alımları ve desteklerde üretim yeri ile bileşen menşeini daha belirleyici hale getirmeyi öngörüyor. İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, henüz yasama sürecindeki düzenlemenin Türk otomotiv sanayisi açısından yeni model yatırımlarını, parça siparişlerini ve teknoloji kapasitesini birlikte ilgilendirdiğini belirtti.
Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre Türkiye, 2026’nın ocak–eylül döneminde 31 milyar 145 milyon dolarlık otomotiv ihracatı gerçekleştirdi. Bunun 22 milyar 948 milyon doları AB ülkelerine yapıldı. Aşçı, bu ölçeğin müzakerelerde gelecekteki yatırımlara da odaklanmayı gerektirdiğini ifade etti.
Türkiye otomotiv ihracatında Avrupa Birliğinin ağırlığı
| Gösterge | 2025 tam yıl | 2026 Ocak–Eylül |
| Toplam otomotiv ihracatı | 41,500 | 31,145 |
| AB ülkelerine otomotiv ihracatı | 30,110 | 22,948 |
| AB’nin otomotiv ihracatındaki payı | %72,5 | %73,7 |
| Tedarik endüstrisi ihracatı | 15,770 | 12,135 |
Tutarlar milyar ABD dolarıdır. Dönemler farklı uzunluktadır; tablo yıllık büyüme karşılaştırması değildir. Otomotiv endüstrisi yalnızca binek otomobilleri kapsamaz. Kaynaklar: OİB 2025 | OİB Eylül 2026
“Yeni model kararlarında belirsizlik yatırım maliyetine dönüşür”
Öte yandan Aşçı, yatırım kararlarının üretim başlamadan yıllar önce şekillendiğine işaret ederek “Bir üretici yeni modelinin yerini seçerken müşterisinin hangi teşviklerden yararlanacağını da hesaplar. Türkiye’de üretimin gelecekte hangi şartlarla destekleneceği belirsizleşirse, bu belirsizlik yatırım masasına maliyet olarak girer. Bizim önceliğimiz, bir sonraki modelin ve yeni teknolojinin Türkiye’de üretilebilmesini güvence altına almak olmalı.” açıklamasını yaptı.
“Mevcut yatırımlara istisna, yeni projeleri açıkta bırakmamalı”
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA’nın Eylül 2026 tarihli pozisyon belgesinde, Türkiye ve Fas’taki üye faaliyetlerinin coğrafi kapsama alınmasının savunulduğunu hatırlatan Aşçı, bu yaklaşımın Türkiye’deki bütün üreticileri ve gelecekteki bütün yatırımları kapsayan bir güvence olarak değerlendirilmemesi gerektiğini söyledi.
Aşçı, “Mevcut yatırımların korunması değerlidir. Türkiye’nin beklentisi, yeni yatırımların da öngörülebilir ve adil koşullarda büyüyebilmesidir. Müzakerede yeni bir batarya tesisi, bağımsız bir Türk tedarikçisi veya gelecekte üretilecek bir araç modeli için oluşacak statüyü de açıkça konuşmalıyız” dedi.
“Ortak üretim ağının maliyeti Avrupa için de hesaplanmalı”
Türkiye ile Avrupa arasındaki üretim ilişkisinin parça ve mühendislik tedarikini de kapsadığını vurgulayan Aşçı, ortak üretim ağındaki bir değişikliğin her iki taraf için doğuracağı maliyetin belgelenmesi gerektiğini belirtti. IAA teklifinin henüz yürürlükte bir düzenleme olmadığını hatırlatan Aşçı, Türkiye’nin kapsama alınmasına ilişkin siyasi görüşmeler ile nihai yasal güvencenin ayrı değerlendirilmesi gerektiğini kaydetti. Ticaret Bakanlığı da 19 Ekim tarihli açıklamasında, Türk otomotiv sanayisinin bütün hükümler itibarıyla kapsama dahil edilmesi için girişimlerin sürdüğünü bildirdi.
Türkiye için üç olası kapsam senaryosu
| Senaryo | Yeni yatırımlara olası etkisi | Parça tedarikine olası etkisi |
| Tam ve kalıcı dahil olma | Yeni model, batarya ve elektronik yatırımlarında teşviklere erişim belirsizliği azalabilir. | Türk bileşenlerin uygun içerik hesabına katılması siparişleri destekleyebilir. |
| Mevcut faaliyetlerle sınırlı istisna | Bugünkü tesisler korunurken yeni projeler ve kapasite artışları açıkta kalabilir. | Bağımsız Türk tedarikçilerin kapsamı ayrıca netleştirilmeyi gerektirebilir. |
| Kapsam dışında kalma | Destekli pazarlara yönelik yeni projeler AB içindeki tesislere kayabilir. | AB’de üretilen araçlarda da Türk parçalarının ikamesi yönünde baskı oluşabilir. |
Üretim yeri ve parça menşei birlikte değerlendiriliyor
Made in EU tartışmasında, araçların üretildiği yerin yanı sıra kullanılan bileşenlerin menşei de odak noktasında. Komisyonun 4 Mart 2026 tarihli ilk teklifinde belirli kamu alımları ve destekler için öngörülen araç koşulları, parça ve batarya yatırımlarının önemini ortaya koyuyor.
Komisyonun 4 Mart 2026 teklifindeki temel araç koşulları
| Başlık | Teklifte öngörülen yaklaşım |
| Montaj yeri | Araç için Birlik içinde montaj koşulu bulunuyor. Türkiye’nin kapsama erişimi ayrıca netleştirilmeli. |
| Bileşen değeri | Batarya hariç bileşenlerin toplam fabrika çıkış değeri içinde en az yüzde 70 Birlik menşeli içerik öngörülüyor. |
| Batarya | Hücreler dahil ayrı bileşen koşulları bulunuyor. Batarya, yüzde 70 hesabı dışında olduğu için koşullardan muaf sayılmıyor. |
| Araç grupları | Ek III temel olarak tam elektrikli, dışarıdan şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçları ele alıyor. |
| Belgelendirme | Üreticinin bileşen menşei ve değerlerine ilişkin uygunluğu tedarikçi belgeleriyle doğrulayabilmesi gerekiyor. |
Kaynaklar: Komisyon teklifi Ek III | ACEA
Yeni yatırımlar yerli tedarikçiye teknoloji kazandırmalı
Çinli üreticiler dahil tüm yatırımcılar için Türkiye’de oluşturulan yetkinliğe odaklanılması gerektiğini söyleyen Aşçı, yatırım politikasında mühendislik ve yerli tedarik katkısının öne çıkarılmasını istedi: “Bir fabrikanın tabelasından çok, bulunduğu ülkede bıraktığı yetkinliğe bakmalıyız. Türkiye’ye yatırım yapan her markadan yerli tedarikçiyi geliştirmesini, mühendislik kapasitesi oluşturmasını ve çalışanlarını yeni teknolojiye hazırlamasını beklemeliyiz. Bu yaklaşım hem Türkiye’nin kazancını artırır hem de Avrupa ile ortak üretim iddiamızı güçlendirir.”
Teknoloji dönüşümü bakım ve onarım ağına da ulaşmalı
Otomotiv satış sonrasının da dönüşümün parçası olduğunu belirten Aşçı, elektrikli araçlarda teşhis, batarya onarımı ve elektronik parça yetkinliklerine “Üretimde elde ettiğimiz bilgi bakım ve onarım ağımıza da ulaşmalı. Teknolojiyi kullanabilen, onarabilen ve geliştirebilen bir sektör kurduğumuzda rekabet gücümüz daha kalıcı olur.” sözleriyle dikkat çekti ve Türkiye’nin müzakereleri sürdürürken enerji verimliliğini, finansmana erişimi ve yeni nesil parça üretimini geliştirmesi gerektiğini ifade etti.
İşte araçlar ve yabancı üreticiler için koşullar
Markanın Çinli olması tek başına her durumda engel oluşturmuyor; ilgili aracın ve yatırımın nihai kuralları karşılayıp karşılamadığı inceleniyor. Avrupa’da satış şirketi açmak, marka satın almak veya ithal parçaları sınırlı montajdan geçirmek tek başına uygunluk kanıtı olmuyor.
| Kontrol | Mart 2026 teklifindeki temel yaklaşım |
| Üretim yeri | Araç için Birlik içinde montaj koşulu bulunuyor. Üçüncü ülkelerin eşdeğerliği ayrıca çözümlenmeli. |
| Bileşen değeri | Batarya hariç bileşenlerin fabrika çıkış değerleri üzerinden en az %70 Birlik menşeli içerik. |
| Batarya | Hücre dahil ayrı bileşen şartları var. Bataryanın %70 hesabı dışında olması muafiyet anlamına gelmiyor. |
| Araç grubu | Ek III temel olarak tam elektrikli, dışarıdan şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçları kapsıyor. |
| Kanıt | Menşe ve bileşen değerleri tedarikçi belgeleriyle gösterilmeli; üretici uygunluğu doğrulayabilmeli. |
